Fin octobre, en marge du salon MRO Europe, Airbus Defence and Space et EPCOR ont annoncé un nouvel accord : EPCOR assurera le soutien de maintenance des groupes auxiliaires de puissance (APU) de la flotte mondiale d’A330 MRTT, l’avion ravitailleur et de transport militaire d’Airbus. L’annonce a été relayée le 28 octobre par ASD News à partir du communiqué d’AFI KLM E&M, puis par Australian Defence Magazine le 30 octobre. Sur le fond, ce contrat illustre une tendance que connaissent bien les responsables maintenance de l’industrie : confier un équipement critique à un atelier spécialisé plutôt que de tout garder en interne.
Plan de l'article
Ce que prévoit l’accord #
EPCOR fait partie d’Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M), la branche maintenance du groupe Air France-KLM. L’accord couvre les APU des A330 MRTT exploités par les clients d’Airbus Defence and Space dans le monde.
Ce n’est pas un premier contrat entre les deux groupes. Selon le communiqué, il prolonge une collaboration qui portait déjà sur la maintenance des moteurs et des équipements. L’APU vient donc s’ajouter à un périmètre existant.
Le communiqué ne donne ni la durée de l’accord, ni son montant, ni le nombre d’appareils concernés. Il insiste surtout sur un point : pour un avion militaire, la disponibilité et la capacité opérationnelle sont « essentielles ».
L’APU, un équipement discret mais critique #
L’APU est une petite turbine, logée en général dans la queue de l’avion. Il fournit l’électricité et l’air comprimé quand les moteurs principaux sont coupés, et il sert au démarrage de ces moteurs. Un APU en panne n’empêche pas forcément un avion de voler, mais il complique sérieusement son exploitation au sol, surtout sur des bases mal équipées.
Pour un ravitailleur comme l’A330 MRTT, qui peut opérer loin de ses bases, la fiabilité de cet équipement compte d’autant plus. C’est aussi un équipement à part : il demande des compétences, des bancs d’essai et un stock de pièces qu’un exploitant n’a pas toujours intérêt à entretenir lui-même.
Ce que disent les signataires #
Felipe Steinmetz, vice-président des achats de services chez Airbus Defence and Space, met en avant la relation déjà construite : « Nous avons développé une solide relation de travail avec AFI KLM E&M dans plusieurs domaines de la maintenance aéronautique », déclare-t-il, selon le communiqué. Pour lui, associer EPCOR à cette coopération permet de « renforcer encore le soutien » apporté aux clients de l’A330 MRTT. Il ajoute qu’il est important d’avoir des partenaires qui comprennent les exigences opérationnelles d’Airbus.
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Rob van de Graaf, directeur commercial d’EPCOR, parle d’une occasion d’appliquer son savoir-faire APU « dans un environnement opérationnel différent ». Il souligne l’importance d’une maintenance fiable pour des avions qui effectuent des missions critiques. Les citations sont traduites de l’anglais.
Spécialisation : la même logique qu’en usine #
Ce type d’accord n’a rien d’exceptionnel dans l’aéronautique, et c’est justement ce qui le rend intéressant pour l’industrie au sens large. EPCOR s’est fait une spécialité de l’APU, et signe des contrats avec plusieurs compagnies. En septembre, AviTrader rapportait un accord de cinq ans avec mas, compagnie cargo mexicaine, pour le soutien des APU de sa flotte d’A330.
En usine, on retrouve la même question sous d’autres formes. Faut-il réparer soi-même les moteurs électriques, les variateurs, les réducteurs ou les cartes électroniques ? Ou faut-il confier ces équipements à un atelier spécialisé, qui voit passer beaucoup plus d’unités et dispose des bancs de test adaptés ?
Ce que l’on gagne à externaliser un équipement critique
Un atelier spécialisé accumule de l’expérience sur un même type d’équipement. Il repère plus vite les défauts récurrents, il dispose des outillages et il peut tenir un stock de pièces ou d’unités d’échange. Pour l’exploitant, cela réduit le temps d’immobilisation et évite de former une équipe sur un équipement qu’elle ne voit qu’une fois de temps en temps.
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Ce qu’il faut garder en interne
Externaliser ne veut pas dire tout déléguer. L’exploitant garde la responsabilité du diagnostic de premier niveau, de l’historique des pannes et du choix du moment où l’on retire l’équipement. Sans ces données, impossible de juger si le prestataire tient ses engagements. C’est aussi ce suivi qui permet de passer d’une maintenance subie à une maintenance planifiée.
Un contrat qui s’ajoute à d’autres #
Le communiqué présente cet accord comme un apport d’expertise supplémentaire dans une relation établie : les compétences APU d’EPCOR viennent compléter l’expérience plus large d’AFI KLM E&M en maintenance. Pour Airbus Defence and Space, c’est une façon de regrouper le soutien de plusieurs équipements de l’A330 MRTT autour d’un même groupe de prestataires.
Pour les responsables maintenance, la leçon est simple. Sur un équipement critique, la question n’est pas seulement de savoir qui répare, mais comment on organise la disponibilité : stock d’échange, délais de retour, suivi des pannes et partage des données entre l’exploitant et l’atelier. C’est là que se gagne, ou se perd, la disponibilité d’un parc de machines, qu’il s’agisse d’avions ou de lignes de production.
